产业总撰述/蔡俊【理财周报】

　　产业协调员/江勋

　　专业支持/魏萌（国金证券航空航天分析师）、王轶铭（华泰证券航空航天分析师）、肖毅（同济大学航空航天与力学学院教授）、林左鸣（中国航空工业集团董事长）

　　航空航天，这个关系到我国安全事业的行业在2012年迎来了新的突破，政策大力扶持、集团的资本运作不断成熟。展望2013年，航空航天将寻求自主研发的新发展，同时市场对通用航空的开放期待，或许将成为我国航空航天事业在明年的转折点和突破。

　　航空新材料自主研发，进口替代

　　在我国，航空航天业的核心技术基本都落后于国外，无论是航空发动机、飞机复合材料，还是卫星产业皆是如此。然而，由于航空航天触及国家安全，并且目前主要的应用范围多为先军用后民用，因而我国正在紧锣密鼓地进行技术的自主研发，以图实现最终进口替代。

　　首先是被誉为飞机制造业的“皇冠上的明珠”的航空发动机，它是飞机上最关键的部件，也是技术含量最高和工艺难度最高的部件。目前而言，我国的航空发动机水平与欧美发达国家的差距很大，出于国家安全和战略需要，发展高性能发动机已经成为我国航空工业发展的必然战略选择。

　　国金证券分析师魏萌表示：“军机的发动机相对比较难研发，这块核心技术最领先的国家，主要是美国和俄罗斯。我国大约经过三代技术研发，技术已经逐步赶上，但和美俄还相差10年的距离。主要的难点，在于叶片和可以耐高温的发动机材料。通用飞机方面，目前的状况是我国发动机生产主要通过合资公司，中外共同研发，不过由于这方面技术不及国外，我国的公司很多在做的也是外包业务。”

　　虽然技术上落后于美俄等大国，但这块市场却谁也不敢小觑。

　　“中国航空运输量目前以每年 8%左右的速度增长，并可能在20年内成为全球飞机和发动机的最大买家，到2028 年，中国的飞机需求总量接近 3770 架，总价值 4000 亿美元。其中单通道飞机将占新飞机的 70%，交付数量将达2640 架，双通道飞机的交付数量将达到790架。由此带动航空发动机市场需求总量达6500 台，总价值为 650亿美元。”前述分析师在研报中表示。

　　 “皇冠上的明珠”航天发动机尚在技术突破的阶段，而我国的飞机复合材料发展，已进入材料升级的转型、继而自主攻克技术难关的阶段。

　　同济大学航空航天与力学学院肖毅教授告诉记者：“咱们国家飞机上的材料大部分都是以铝合金和钛合金为主，但进入21世纪以后，世界范围内正逐步发展出一种新型材料：碳纤维树脂。”

　　所谓碳纤维树脂，是由有机纤维经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料，力学性能优异，微观结构类似人造石墨，它的比重不到钢的1/4，强度一般都在3500Mpa以上，是钢的7—9倍，抗拉弹性模量为230—430Gpa，亦高于钢。

　　“碳纤维树脂的特点就是质量轻，强度高。这种材料代替铝合金和钛合金的过程进行得非常迅速，比如波音客机和L84客机的结构材料，碳纤维树脂占飞机各个部位的重量比已经超过50%。我国主要发展两种机型：ARJ小型机（大约承载80人），复合材料偏低，碳纤维树脂占重量的比例小于10%；C919中型机，它的复合材料逐渐增加，但新材料占重量比也小于20%。由此可以预见，我们国家围绕这两种机型开展复合材料应用的趋势会越来越明显，高校主要是做基础性研究工作，中航工业集团则是应用方面。”肖毅教授向记者表示。

　　同样，在卫星领域，我国的产业方向也正朝着自主研发的方向前进。中国的卫星应用产业是围绕着北斗导航系统展开，目标是要取代美国的GPS。

　　国金证券分析师魏萌表示：“军用导航的技术现在不是什么大问题，现在一代导航设备已经不生产了，而二代今年增长得比较快，我国的导航系统可以精确制导到5米，已经具备杀伤力；而民用导航我们进入的时间还比较晚，它要与GPS竞争，GPS可以精确到小于0.5米、我国是小于3米，不过我认为未来这领域就是红海的价格战，政府部门考虑安全因素，不太会选择GPS”。

　　“目前北斗系统的军民应用项目已经逐步开展，到2015 年卫星应用产业的市场规模将达到 3500 亿元人民币，其中，导航业务就将达到1500亿元人民币，而高分辨率对地观测系统，将为中国现代农业、防灾减灾、资源环境、公共安全等重要领域提供信息服务和决策支持。”前述分析师在研报中表示。

　　事实上，我国在卫星产业的发展上有着非常清晰的规划。

　　按照卫星导航产业规划目标，到2015 年，北斗系统在国防和涉及国家、社会和经济安全的领域，将替代国外系统，或与其兼容使用。目前我国卫星导航应用产业年产值已经超过 1500 亿，终端年销售量达到 2500 万台，核心产品国产化率将达到 80%，北斗终端年销售量超过100 万台，应用产值占国内份额的10%。

　　“十二五”规划的政策支持

　　由于航空航天涉及国家安全，在我国基本上是垄断行业，市场化程度不高，因此政策导向就成为了自主研发的先决条件。2012年，《高端装备制造业“十二五”发展规划》中对航空发动机的明确规划，为行业注入了强心剂。

　　“建立和完善航空发动机创新发展的工业体系，突破大型客机发动机关键核心技术，增强创新能力。加快新型航空发动机研制，开展大客商用发动机验证机研制，2015年完成中法合作中等功率涡轴发动机的研制，建立发动机总装生产线和实现批量交付。开展现有发动机改进改型。鼓励和支持有条件的企业面向市场需要，采取多种方式发展轻小型发动机，发展发动机专项技术和相关配套件”。

　　而推荐这一事业的主导者，中国航空工业集团董事长林左鸣，也在公开场合对航空发动机的未来表达过自己的看法。

　　“航空发动机指的是涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机，涡轮风扇发动机在二战后才广泛使用，不到100年，发动机本身还在探索和实践过程中。首先要投入大量资金进行基础性研究，研究探索后逐步形成工程化，航空发动机的性能不断提高，它的设计指标也在不断变化。其次，发动机的特点是，设计出来，经过试验以后，只能获得推理性能，可靠性要靠多次试验校核。这个过程叫迭代，航空发动机迭代过程比飞机的迭代过程长很多。大家需要更多耐心。过去中国的航空发动机大部分靠引进技术，很少去做基础性工程研究工作，导致发展水平滞后，发动机成为制约整个航空技术发展的瓶颈，影响飞机设计，我们希望通过‘十二五’规划能够有根本的改变，希望发动机的科研、制造，包括商业化能力，能够达到世界先进水平。”林左鸣表示。

　　实际上，航空航天还是一个重资本的行业。如何向市场融资，行业的龙头、旗下有22家上市公司的中航工业集团又成了大家关注的热点。

　　“中航工业的价值链很完全，跟波音不一样，跟EADS(欧洲宇航防务集团)也不一样，波音不做发动机，不做机载，也不做机电系统，EADS也一样，而我们是全部都做。我们是产业控股集团，把各个不同产业板块单独上市，比如，通用飞机、直升机、发动机、航空机电等。如果整合成一个，从整个产业链来说有点太大了，概念不清晰，上市就变成投资公司一样，但实际上我们希望在母公司基础上得到资本市场认可的一个筹资能力。其实我们的机构很有意思，中航工业是一个没有上市的独资控股母公司，旁边生出中航科工，中航科工又持有一部分我们上市公司的A股股票，实际上我们做了一个权衡和变通，利用中航科工作为投资平台在发挥作用，所以下一步中航科工会持有越来越多的上市公司股权，增强它的地位和作用。”林左鸣表示。

　　国金证券分析师魏萌也在研报中表示：“军工上市企业资产证券化作为行业深入转型、战略性发展的重要推动力，各大军工集团的资产整合正在有序部署，考虑正在进行中的证券化运作项目，2011 年中航工业的资产证券化率已超过50%。同时进程较快的航天系集团上市公司、兵器工业集团上市资产占集团总资产比例仅在10%-20%之间，各军工集团核心防务资产仍未纳入整合，上市公司持续资产注入推动下的整体提升值得期待。目前军工各集团都致力于利用资本市场进一步完成集团内部或者集团与集团之间的专业化重组”。

　　低空领域开放尚不确定，

　　碳纤维开发遇瓶颈

　　高端制造业的自主研发，而低空领域的开放也是市场关注的一个热点。

　　参与过今年珠海航展的华泰证券分析师王轶铭表示，“此次航展上中外多款通用航空飞机参展，包括多款支线客机、公务机和直升机，中外飞机企业均瞄准了蓄势待发的中国通用航空市场。民营资本也积极进入通航产业，包括精功通航、上海正阳在内的一批民营企业均在航展上推出了各自的产品，规模超过以往。

　　 根据空管委披露的信息，低空空域改革将于明年在全国铺开，通航审批手续将大大简化，民营资本的积极参与也表明了其对于通航市场前景的乐观预期”。

　　事实上，由于低空空域的开放关系到国家安全和各方面利益，因此我国空域管理一直由军队负责。2010 年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》提出：将用5-10 年时间逐步开放4000 米以下低空空域，预计2015 年开展低空空域改革，在北京、成都、南京、济南、兰州飞行管制区分类划设低空空域，初步形成全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

　　然而，也有市场人士对低空领域的开放表示谨慎态度。

　　林左鸣就在公开场合表示：“中国将来通用飞机市场发展以后，它会跟美国一样有很多小企业，包括中国的很多民营企业都可能发展通用飞机，我们很愿意给予技术上的支持，但现在问题是，我们的空运开放了，环境没有做到位，如果做到位会出现井喷式的市场。中国航空走到今天，我们更希望和国外的航空企业共同来研究还在探索过程中的新技术，最近我们已经跟欧洲的很多大学、企业共同在做这件事情，当然民机有一个特点，它还要通过市场评审的要求，但就技术本身来说，现有的技术我们都能掌握。”

　　魏萌也向记者表示：“低空领域是否全面开放还得看军方的态度，军方一般比较谨慎。这两年来，我国在通用航空方面，做的多是引进和消化技术，未来的步骤，将是技术实施和生产，如果低空领域开放，通用飞机批量生产的话，这块领域将是一片蓝海”。

　　低空领域是否开放尚存在不确定性，在制造方面，复合材料的研发也存在一定的困难，而技术攻克的难点，并非与国外差距不大的树脂技术，而在于碳纤维。

　　“首先，国产碳纤维目前规模虽达万吨级，产量也有数千吨，但只能用在飞机非承力件和次承力件上，而飞机最关键的承力件所需T800级碳纤还停留在实验室的数十千克的水平，大飞机应用尚需依靠进口。国内碳纤维应用技术和解决方案与国外相比差距较大，比如碳纤维设计载荷的合理取法落后，不能体现碳纤维特性。其次，碳纤维复合材料部件的一体化成型技术相对落后，难以制造大尺寸部件。再次，我国自动化工艺如自动铺丝技术等更为落后。最后，国产高性能碳纤维因设备靠进口、生产效率低而价格太高。”前述肖毅教授表示。